2020年我国重卡销量达到了162万辆的历史新高；销量排名前十的厂商基本都实现了正增长，但市场格局却异常稳固。一汽解放、东风、重汽、陕汽四家头部玩家合起来市场占比达到了74.86%，也就是剩下的厂商只能在四分之一的市场份额里求生存。这些归属二三线的卡车厂商（按业内传统的分法）生存空间已经十分狭小，这还不是最糟糕的。

2020年我国重卡销量达到了162万辆的历史新高；销量排名前十的厂商基本都实现了正增长，但市场格局却异常稳固。一汽解放、东风、重汽、陕汽四家头部玩家合起来市场占比达到了74.86%，也就是剩下的厂商只能在四分之一的市场份额里求生存。这些归属二三线的卡车厂商（按业内传统的分法）生存空间已经十分狭小，这还不是最糟糕的。

另外发展新能源已经是大势所趋，无论国内还是国外的卡车厂商最终都要追随这股潮流，而且中途还有可能冒出“造车新势力”。二三线卡车厂商如果不早做准备，到时候很有可能陷入“前有围堵，后有追兵”的窘境，死亡风险很大。

关于美国特斯拉与尼古拉斯两家“造车新势力”的情况，他们计划凭借“新能源”来实现对传统车企的逆袭。那么同样的二三线的卡车厂商理论上也可以借用“新能源”去打破现有的市场格局以图求存。据笔者了解国内也确实有卡车厂商在做这方面的尝试，那么此路是否可行确实是一个值得探讨的问题。

二三线厂商猛攻新能源“危”“机”并存

对于二三线卡车厂商是否可以通过发力“新能源”来实现逆袭，笔者认为这是个“危”与“机”并存的选择。首先来看下“危”的部分：

危险一：行业同质化严重，在没有重大技术突破的情况下很容易被竞争对手追上。

这个笔者在《新能源卡车为何同质化严重？该如何出圈》一文中讨论过这个问题，有兴趣的朋友可以翻阅一下。简单概括一下就是目前国内生产新能源卡车的厂商，除了比亚迪拥有核心的三电（电机、电池、电控系统）之外，其他厂商大都是依靠外方零部件企业的支持来生产新能源车型。各大厂商之间的产品没有本质的区别。即便二三线卡车厂商先行一步，在没有形成技术壁垒的情况下很容易被一线厂商追上甚至超越。

危险二：目前卡车新能源市场还不成熟，新能源业务有可能拖累公司经营。

卡车新能源市场的不成熟体现在两个方面（以新能源重卡为例），一是规模太小，2019年新能源重卡销量只有5036辆，而2019年重卡全年总销量为117.4万辆；二是容易受外部条件影响市场起伏大，2020年前九个月在疫情以及补贴退坡等外部因素的影响下，新能源重卡的销量暴跌超过五成。

二三线厂商如果猛攻新能源市场，除了要做好“打持久战”的准备，还有承担更大的市场风险。在相较于一线厂商体量不占优的情况下，再给无法短期变现的新能源项目输血，经营风险会进一步加大。

危险三：自身体制的双面性，处理不好恐成发展新能源的桎梏。

二三线厂商相较于那些初出茅庐的“造车新势力”有技术、市场、生产等方面的积淀。不过切入新能源领域相当于重头再来，长久浸淫在传统造车领域思想难免固化，在需要作出改革以适应新能源的发展时就会产生阻碍，反而不如造车新势力那般锐意进取。

说完“危”的部分再来分析“机遇”部分：

机遇一：新能源市场还是一片蓝海

二三线厂商发力新能源可以看做是一种“差异化”经营策略，新能源市场目前竞争程度还不高也更容易出成绩。这其中最成功的案例当属比亚迪，按销量它在卡车行业完全排不上号；不过在新能源领域就不一样了，2019年比亚迪销售新能源重卡2853辆，占这一细分市场的份额达56.65%。

机遇二：新能源尚处在发展阶段，很多东西都还没成型，有开发创新的可能。

目前主流的新能源路线就有三条：纯电动、燃料电池、替代能源；其他诸如换电、混动等相关技术也非常多。这些都有应用，也都在经受市场考验；稳固的新能源市场格局还远未形成，这其中充满了无限的可能。在此举两个例子：

华菱2019年就开始发力重卡换电项目，在2020年7月收获了近300辆的换电重卡订单；吉利商用押注甲醇燃料，2020年甲醇重卡销量达到1000台。

机遇三：业内新能源技术水准差距不大，若有建树收益巨大

这个在前文“危险一”中有过阐述，同质化其实也意味着技术均势，把格局放大到全球；在传统能源领域中国卡车与欧美卡车存在代差，在新能源领域差距就没那么大了。倘若能在新能源领域有所建树，二三线卡车厂商不单可以改变国内现有的市场格局，也能实现对国外先进卡车的追赶，为将来走出去树立全球品牌形象打下坚实基础。这点可以参考下国内新能源乘用车的发展历程。

对于国内二三线卡车厂商而言既然生存如此艰难，搏一搏单车也许变摩托。发力新能源既需要他们拿出非凡的勇气（某种层度上来讲是在革自己的命），同时也要明白当初“核心技术”缺失欠下的债，在新能源时代一定要补回来，因为这关乎未来的生死。

 苏州欧士达离合器从事卡车离合器生产，联系电话：13338663262。